En Europe, les voitures à essence neuves émettent en moyenne 121 g de CO2 par kilomètre, contre 135 g pour les modèles diesel. L’impact complet du véhicule électrique dépend fortement du mix énergétique national. En France, une citadine électrique rejette environ 25 g de CO2/km si l’on inclut la production d’électricité, mais ce chiffre grimpe à plus de 90 g/km en Allemagne.
Les véhicules hybrides rechargeables affichent parfois des émissions officielles sous les 50 g/km, mais les usages réels révèlent des valeurs nettement supérieures. Les écarts entre données de laboratoire et mesures sur route persistent, compliquant la comparaison directe entre les différentes motorisations.
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Plan de l'article
Comprendre les sources d’émissions de CO2 des voitures
Pour mesurer l’empreinte carbone d’une voiture, il faut regarder bien au-delà du simple pot d’échappement. Le véritable impact environnemental d’un véhicule se construit sur l’ensemble de son existence : de l’assemblage initial à l’ultime recyclage, en passant par l’utilisation quotidienne et la maintenance. ADEME et GHG Protocol, références incontestées, le rappellent : chaque étape pèse dans la balance du carbone.
On distingue alors deux catégories majeures d’émissions, détaillées ci-dessous :
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- Émissions directes : celles libérées lors de la combustion du carburant pendant la conduite. Les modèles essence et diesel rejettent du CO2 à chaque trajet, avec jusqu’à 2,67 kg de CO2 pour chaque litre de diesel brûlé.
- Émissions indirectes : générées lors de la production du carburant, de la fabrication du véhicule, des opérations de transport et du traitement lors de la fin de vie. Pour l’électrique, la fabrication de la batterie alourdit le bilan, et l’origine de l’électricité consommée fait toute la différence sur le résultat final en matière de gaz à effet de serre.
Sur l’ensemble du cycle de vie, selon Statista et ADEME, une voiture thermique atteint entre 24 et 25 tonnes de CO2 sur 150 000 km. Les modèles électriques, dans les mêmes conditions et avec une électricité faiblement carbonée comme en France, restent en dessous de 12 tonnes pour la même distance parcourue.
Le trafic routier, alimenté par les véhicules essence et diesel, représente encore près de 30 % des émissions de CO2 dans l’Hexagone. Pour bien appréhender l’impact, il faut examiner chaque paramètre : type de carburant, style de conduite, durée de possession et entretien. Aujourd’hui, seule une analyse complète de l’empreinte carbone permet de comparer objectivement les véhicules et d’orienter les politiques publiques vers des choix plus sobres.
Quels types de véhicules rejettent le plus de CO2 ?
Les chiffres parlent d’eux-mêmes : les SUV, pick-up et voitures de sport dominent largement la liste noire des véhicules les plus polluants en matière de CO2. À eux seuls, les SUV standard émettent en moyenne 2,5 tonnes de CO2 chaque année. Les pick-up, encore plus massifs, franchissent la barre des 3,5 tonnes annuelles. Quant aux voitures de sport, elles tutoient souvent les 2,4 tonnes par an. À l’autre extrémité du spectre, les citadines et voitures compactes restent globalement sous les 1,5 tonne par an.
Ce fossé s’explique simplement : plus un véhicule est lourd, puissant et mal profilé, plus il consomme, et plus il émet. Le marché européen illustre cette tendance ; en 2021, les SUV représentaient déjà plus de 45 % des ventes sur le continent. Leur gabarit, même en ville, pèse lourd sur la facture carbone à chaque accélération.
Les véhicules utilitaires, souvent amenés à rouler longtemps et chargés, affichent eux aussi une empreinte carbone élevée. Si l’on additionne la fabrication, l’usage et la fin de vie, l’écart se creuse encore.
Le développement massif des véhicules imposants tire le bilan carbone global du parc automobile vers le haut. Dernier détail à ne pas négliger : le comportement au volant influe directement sur la consommation et donc sur les émissions de gaz à effet de serre, quelle que soit la motorisation.
Essence, diesel, électrique : chiffres clés et comparatif
L’affrontement entre voitures thermiques et électriques n’est pas qu’une question de technologie, c’est aussi un duel de chiffres. Chaque litre d’essence brûlé génère 2,28 kg de CO2, chaque litre de diesel 2,67 kg. À l’usage, une berline compacte essence (type Peugeot 308) tourne autour de 122 g de CO2/km, là où un SUV diesel (comme la Peugeot 3008) grimpe à 136 g/km. Sur la route, ces valeurs sont souvent dépassées.
L’Union européenne a fixé la barre : depuis 2021, la limite est à 95 g de CO2/km pour les constructeurs. Chaque gramme au-dessus coûte cher : 95 € d’amende par unité excédentaire. Et le seuil passera à 62 g/km en 2030.
Sur une année, une voiture à moteur thermique émet en moyenne 4,6 tonnes de CO2, contre 1,5 tonne pour une électrique. Sur 150 000 km, l’écart se creuse : entre 24 et 25 tonnes pour une thermique, 12 tonnes pour une électrique alimentée par une électricité peu carbonée.
Le diesel, s’il reste plus sobre en CO2 que l’essence, relâche davantage de particules fines et de NOx. Les hybrides réduisent le bilan carbone d’environ 30 %, tandis que certaines technologies comme l’E-Tech Renault promettent jusqu’à 75 % de baisse. Le rétrofit, qui permet de convertir des véhicules anciens ou utilitaires, fait chuter les émissions jusqu’à 77 % par rapport à un modèle thermique équivalent neuf.
Pour mieux situer les différences, voici les profils types :
- Thermique : émissions de CO2 élevées, mais technologies connues et largement éprouvées.
- Électrique : très faible émission à l’usage, véritable avantage pour le cycle de vie en France grâce à l’électricité peu carbonée.
- Hybride et rétrofit : solutions de compromis, accélérant la transition et réduisant l’empreinte carbone de façon concrète.
L’impact environnemental des voitures face aux autres modes de transport
Voitures essence et diesel réunies, le trafic routier pèse lourd sur la balance climatique, représentant 30 % des émissions de CO2 en France. Les véhicules particuliers thermiques dominent toujours le classement des plus gros émetteurs de gaz à effet de serre sur le territoire. À côté, le train affiche une sobriété remarquable : un TGV, par exemple, consomme à peine 3 g de CO2 par passager et par kilomètre, quand une voiture avec un seul occupant dépasse les 150 g, et l’avion sur courte distance explose à 250 g.
Dans les métropoles, les zones à faibles émissions (ZFE) se multiplient et restreignent la circulation des véhicules les plus polluants, en particulier ceux classés Crit’air 4 ou 5. L’objectif est limpide : réduire l’exposition de la population aux particules fines et aux NOx, responsables de milliers de décès prématurés chaque année. Les transports en commun, bus et tramways en tête, offrent une alternative sérieuse. Un trajet en métro parisien, par exemple, n’émet pas plus de 5 g de CO2 par passager/km, un record difficile à égaler.
| Mode de transport | Émissions moyennes de CO2 (g/passager/km) |
|---|---|
| Voiture (1 personne) | 150-200 |
| Train (TGV) | 3 |
| Avion (court-courrier) | 250 |
| Métro | 5 |
La voiture électrique, si elle roule à l’électricité décarbonée, réduit considérablement la différence mais n’atteint pas le niveau du train ou du vélo. L’essor des ZFE et le classement Crit’air changent la donne : chaque mode de transport a ses limites et ses avantages, mais le partage des usages et le report vers des alternatives moins carbonées dessinent déjà les contours de la mobilité de demain.
